快速回答！给你25万，你会买什么车？这个问题，不同的人恐怕会有不同的答案，年轻人可能会选择豪华品牌的入门级车型，已经成家立室的朋友则有可能会从B级轿车又或者是合资品牌紧凑型SUV之间作出抉择。
反正，在这个已经能够覆盖掉绝大部分主流合资品牌主力车型，甚至是部分二线豪华品牌B级车的价位，我相信一定不会有人“蠢到”去买一台普通品牌的两厢车吧？但是不好意思，我就是这个“蠢人”。
在今年，啊不对，应该是去年的国庆节，就在第八代高尔夫GTI(参数|图片)上市后第三天，我就去4S店交下了5000元的订金，成为了一名大众“准车主”。在两个月以后，这台官方的定价为22.98万元，算上保险以及各种税费，最终落地价格为25.6万元的新车，就这样成为了我的“新宠”。花这样的价格，买这么一台尺寸又小、又没有任何品牌光环的小车，肯定是要承受不少来自于家人以及外人的质疑的，但是在经历了提车后这两个月的充分接触，我却愈发坚信这笔钱花得没毛病。
在中国市场，这一代GTI的上市可谓是伴随着无数的质疑声甚至是骂声，早在车型进行工信部申报，大家发现它没有追随海外版本采用最新的EA888 EVO4发动机开始，这台“小钢炮”鼻祖就成为了网友与车迷的众矢之的，关于一汽-大众“减配”、“没良心”、“坑车迷”等骂声不绝于耳。
但是另一方面，虽然发动机没用上最新的，但这次一汽-大众却又将欧版转向机以及DQ381变速箱装到了这台车身上，这又让大家对这台有了些许的期待。作为车主，我在购车以前对于这台车的“厚道”与“不厚道”都可谓是了然于心。在我看来这一代的GTI相较于海外版虽然确实有阉割，但是考虑到它与海外版的差价，以及国人对于这类入门级性能车的接受程度，我觉得一汽-大众的“刀法”还是相当精准的——虽然动力阉割，同时也不提供限滑差速器选装，但是这两点对于日常的使用而言并没有太大的负面影响，相反，极高的配置与更凌厉的变速箱显然更加能够吸引消费者买单（我就是其中之一） 。
至少，假如一汽-大众将海外版车型原汁原味引进 ，然后定一个30万的售价，那我恐怕就与这台车无缘了。
让我惊喜的是，尽管这台“中国特供版GTI”并不能拥有与海外版一样强大的性能，但是220马力放在这样一台长度不足4米3的小车上，依旧拥有让你嘴角疯狂上扬的能力，虽然官方公布的“零百”成绩仅为7.1秒——这样的数据放在当前时间节点，随便一台电动车都能将它轻松秒杀，但是无论是体感还是实测，我们都能发现GTI依旧延续着德系车“反向虚标”的光荣传统，它的实际动力水准其实是在6.6、6.7秒上下 。
不过，“零百”、“马力”、“扭矩”等客观数据从来都不是GTI最注重的地方，主观层面的驾驶乐趣才是评价一台“小钢炮”是否及格的 最重要因素，而这正是GTI的强项 。
按下不断“呼吸”的启动按钮，在发动机启动的一瞬间，从车后传来的排气声浪，瞬间就能将你内心深处的驾驶欲望挑动起来，这也是不带GPF（颗粒物捕捉器）的三代EA888的一大隐性优势之一。
拨动那小巧得宛如便携剃须刀的挡把，轻点油门，你又会惊喜地发现常规双离合的起步粘滞、离合结合不自然等现象，在这台DQ381变速箱上丝毫没有存在，不过低速换挡时的轻微金属撞击声这一大众双离合顽疾，也还是存在的。更让人惊喜的是，与7/7.5代GTI上所搭载的DQ380变速箱相比，拥有两个独立油泵的DQ381无论是日常驾驶时的换挡平顺性还是激烈驾驶时的换挡逻辑都有了极大的进步，而手动模式下的变速箱换挡速度也是堪称神速，而且服从性极高——只要发动机转速允许，它就能立马执行降挡指令。据说，GTI上这台变速箱的换挡逻辑是大众品牌在中国大陆市场中独一份的存在，这也是为什么采用相同硬件配置的迈腾(参数|图片)又或者是途观L(参数|图片)都难以提供如此运动的驾驶感受。
可惜的是，也许是考虑到硬件冗余又或者是车型定位，这台变速箱在转速达到红区以后依旧会自动升档，考虑到这台变速箱的整体体验，如果说保时捷的PDK是人类双离合变速箱的巅峰，那我愿意称GTI上的这台变速箱为“青春版PDK”！
除了动力层面的爽快以外，15段软硬可调的DCC自适应底盘调节系统同样也为GTI提供了足够的话题性，不过老实说，由于一汽-大众给GTI原厂匹配的邓禄普SPORT MAXX 050轮胎，抓地力实在是拉胯，因此一旦你将悬挂的硬度调高，车辆的极限动态将会变得推头。相反，当悬挂硬度保持在舒适档位附近时，在快速过弯时车辆的动态反倒会更加丰富，轻微滑动的车尾在帮助过弯的同时，又能进一步增加驾驶乐趣，在后续我也会考虑换上抓地力更加强的轮胎，比如米其林PS4S、固特异EAGLE F1等，看看底盘的整体表现会不会有变化。
对于一台小钢炮而言，除了能出色的驾驶乐趣以外，日常使用友好程度其实也是相当重要的，毕竟“能文能武”正是这类车型诞生的初衷。那么，当你收敛起暴躁的内心，放松握紧方向盘的双手，GTI又能成为一台称职的家庭用车。
首先，在配置层面上，作为一台售价不菲的A级车，GTI可谓是武装到了牙齿：三区自动空调、主动刹车、ACC自适应巡航、方向盘加热、盲区监测、十扬声器的哈曼卡顿音响、HUD抬头显示、矩阵式LED大灯、座椅记忆……如此丰富的配置，实在是很难让人联想到这是一个会在马路上与本田“缠斗”的狠角色。
除了完善的舒适性配置以外，上面提到的那台DQ381变速箱在温柔驾驶时又能做到极佳的燃油经济性——当你切换到经济模式，一旦松开油门，车辆将会立马进入空挡滑行的状态，而当你踩下刹车有减速意图时，变速箱又会立马介入到合适的挡位，适时地利用车速来反拖发动机运转，进一步降低燃油消耗，这时的GTI就像是马路上那些开惯了手动挡的出租车司机一样，使出浑身解数意图榨取出每一滴汽油的最大价值。
GTI就像是那个穿上西装带上领带能出入高级会所，扯下领带卷起袖子又能与混混干架的人。
不过，当我切换到汽车媒体的身份，失去了“车主光环”庇佑后的GTI其实也是有着许多不可忽略的缺点的。而在众多缺点之中，最让人难以忍受的就是它的车机系统。虽然大众方面一直把第8代高尔夫(参数|图片)称之为“数字高尔夫”，但是这一代高尔夫做得最差的恰好就是“数字化”方面。极其卡顿的车机+逻辑混乱的菜单设定+取消实体按键令整套内饰的体验堪称灾难。
不知道出于何种原因，在大众看来，数字化与取消掉一切的实体按键被画上了等号，因此我们能看到，除去双闪按钮以外，GTI目之所及、手之所触之处统统都被换成了感应式按钮——大灯控制、驾驶模式切换、空调调节、音量调节甚至是天窗开启都是如此，就连方向盘上的多功能按钮也变成了带震动反馈的感应按键。
也正因如此，“盲操”在这台车上几乎变成了不可完成的任务，更让我这个驾驶爱好者抓狂的是，假如你想要在山路上稍微放肆一把，想把车辆的稳定控制系统调节到运动状态，你需要在中控屏上的进行多达4、5次点按与滑动操作才能实现，再加上本就反应迟钝的车机，在一顿操作下来，恐怕山路都已经跑完了……
除了车机这一大硬伤以外，在驾驶层面上我也一样能挑出不少刺，比如在以15-20km/h的时速过停车场减速带时，GTI的前桥会发生极其明显的大幅度颤动，而这种工况其实在日常使用中还是经常能遇到的，据了解同样的问题在普通版的8代高尔夫中同样也存在，个人猜测这有可能与国产版高尔夫减配了前铝合金副车架有关，而海外版的高尔夫即便是普通版也标配了铝合金副车架。与发动机“阉割”相比，这一点才是更令我耿耿于怀的。
除了过减速带会“露馅”以外，此前被寄予厚望的欧版转向机也是我比较失望的地方。虽然8代GTI上所搭载的新转向机有着更小的转向比，从最左到最右仅有两圈的行程，但是它的转向手感其实并不突出，尤其是中心区的手感特别模糊，即便是将转向助力调至最重，也无法改变这一特性。相反更大的阻尼反倒是让转向的随角度增益变得更加的突兀，本以为转向会是这一代GTI的一大亮点，此前也有不少媒体对所谓的“欧版转向”大吹特吹，但是老实说这台转向还真没有惊艳的感觉。
而在做工上，8代GTI也存在一些大众固有的“毛病”，比如有不少第一批提车的车主就反映了变速箱存在渗油的状况，而像后排阅读灯无故点亮、A柱卡扣异响以及大灯进水等细枝末节的地方也都是车友群中被反映得最多的问题。
也许，在大多数人看来，买8代GTI绝非是一个理性的选择，但是在你否定这台车之前，我必须阐明几点：1、第八代高尔夫不仅会是最后一代纯燃油的高尔夫，甚至极有可能是最后一代高尔夫了，后续它的地位大概率将会由ID.3(参数|图片)取代。2、在排放法规愈发严格的今天，留给燃油性能车的生存空间已经越来越小了。3、一汽-大众生产的GTI是全球市场中最便宜的版本。
而如果你是一个驾驶爱好者、性能车爱好者，那在20-30万这个价位之中，GTI依旧是那台将运动感与实用性融合得最好的车。我不敢说，在电动化的潮流以及政策的裹挟之下，我能坚持拥有这台GTI多久，但是我敢肯定的是，就算日后我开上那些零百加速3秒，零污染零噪音的电动车，当我回想起周末开上GTI，与一群志同道合的朋友在山路上攻弯的场景时，我一定会回味无穷。
